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日韓系動力電池重返中國:本土品牌加速“捆綁”車企

作者:中國儲能網新聞中心 來源:21世紀經濟報道 發布時間:2019-06-18 瀏覽:
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中國儲能網訊:中國動力(22.910, 0.09, 0.39%)電池行業格局正在發生劇烈變化:一方面,行業內部的分化正在加劇。頭部企業市場份額越來越高,邊緣企業的生存空間進一步遭到擠壓,“二八定律”逐漸凸顯。

中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的最新數據顯示,今年5月,我國新能源(5.410, -0.12, -2.17%)汽車市場共計41家動力電池企業實現裝車配套,較4月份減少2家,而較去年同期的61家大幅減少20家。其中,產量排名前三名的企業共計生產7.5GWh,占比75.6%;前五名企業共計生產8.4GWh,占比84.8%,頭部企業市占率增加明顯。

另一方面,中國動力電池產業即將面對外來力量的沖擊。離開中國新能源汽車市場三年的日韓電池企業,開始頻繁在華布局,拉攏新的合作伙伴,試圖卷土重來。

6月12日晚間,吉利汽車(00175.HK)發布公告稱,其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學將成立合資公司,主要從事生產和銷售電動汽車電池,雙方各持有50%股權。值得注意的是,吉利此前已與寧德時代(71.960, -0.22, -0.30%)成立合資公司。顯然,車企不愿意“將雞蛋放在同一個籃子里”,通過捆綁多家不同的企業,來掌握新能源汽車核心零部件的話語權。

同樣采取這樣的策略的,還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年1月,豐田與松下宣布成立車載電池合資公司,但又在今年6月7日宣布新增寧德時代和比亞迪(49.100, -0.25, -0.51%)兩家中國電池制造商為合作伙伴;而大眾在與寧德時代簽下大訂單確保中國市場的電池供應之外,今年5月宣布在德國下薩克森州自建動力電池工廠,6月13日,又宣布向瑞典電動車電池生產企業Northvolt注資9億歐元,共同開展電動車電池研發和生產。

車企與動力電池企業之間,已經不再是此前單一供應商關系,合作的方式變得更加復雜,牽扯著利益的博弈。

“很明顯,車企正在尋求掌握更多話語權,往電池業務延伸是必然,未來車企與電池企業間的利益博弈會更為激烈。但同時,面對外資車企與日韓電池企業的進攻,國內新能源汽車產業鏈共榮共生,抱團取暖的趨勢也會更加明顯。”6月17日,中關村(8.550, -0.08, -0.93%)新型電池技術創新聯盟秘書長于清教接受21世紀經濟報道記者表示。

日韓電池卷土重來

近年來,在政策的大力推動下,不僅使得新能源汽車市場快速成長,也帶動了相關產業鏈的發展。浪潮之下,中國動力電池企業風生水起。不過,寧德時代等電池企業快速崛起,離不開政府對本土企業的扶持。

2016年6月20日,工信部發布符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》(下簡稱《規范條件》)企業名錄。三星、LG、SK等日韓企業在華的動力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(下簡稱《推薦目錄》)掛鉤。使用了符合《規范條件》企業動力電池的新能源車,才能登上《推薦目錄》,獲得新能源補貼。

這無形中為中國的動力電池企業筑起了一道“防護墻”。當時,長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌企業,不得不重新尋找本土的電池供應商,寧德時代炙手可熱。

從政策本意來看,要求采用進入推薦目錄的電池企業生產的產品,一定程度上可以直接推動本土電池企業的發展,同時有助于將低水平的電池企業排除在外,將那些搶風口卻沒有技術實力的企業淘汰。

“從新能源汽車的補貼政策上,對于電池的能量密度有著較高的要求,車企對于優質產能的需求很大。而在電動車普及方面,不少消費者對于電池安全有所顧慮,對于電池的質量要求也更高,寧德時代已經具有一定品牌效應。這些因素讓車企更加青睞寧德時代。”一位造車新勢力的高層對記者表示。

隨著中國新能源汽車市場的逐漸爆發,寧德時代成為了車企的“香餑餑”,訂單絡繹不絕。但車企對于寧德時代的熱捧,也讓寧德時代開始出現產能無法跟上需求。而上汽、廣汽、東風、一汽、吉利等國內車企也決定與寧德時代成立合資公司,來確保電池的穩定供應。

不過,隨著新能源汽車補貼的逐步退坡直至取消,離開中國電動車市場一段時間的日韓動力電池企業,正在加快回歸全球第一大新能源汽車市場的腳步,中國動力電池行業將進入新的洗牌期。

事實上,日韓動力電池企業對于補貼退坡之后的中國動力電池市場覬覦已久。2018年7月,LG化學與南京江寧濱江開發區舉行簽約儀式,LG化學計劃在濱江開發區投資20億美元建設動力電池項目,該項目已在去年10月開工,計劃今年10月開始實現量產;三星環新動力電池新建二期工廠項目于去年11月29日在西安正式開工。

有業內人士對記者表示,在2018年開始布局,正是為了其在華的電池能夠順利投產。建廠是第一步,獲取中國車企的電池訂單則是第二步。從吉利向LG化學拋出橄欖枝可以看出,即便錯過了中國電動車市場幾年,日韓電池企業對于主機廠仍然具有極強的吸引力。

“國家釋放的信號是鼓勵外資電池企業在中國建廠,未來兩年,中外龍頭企業間的競爭肯定會加劇。”于清教對記者表示。

本土電池企業緊急擴產

日韓動力電池加快進入中國市場步伐的同時,中國動力電池企業也在與時間賽跑。“日韓電池企業在華產能的釋放還需要時間,抓住這個時間差,國內電池企業預計將加快與車企達成一定比例的電池采購協議。”于清教對記者表示。

經過幾年市場化的競爭之后,國內的動力電池行業的格局已經初步形成,“結構性產能過剩、但優質產能不足”,經歷過一輪優勝劣汰過后,寧德時代和比亞迪兩家龍頭企業確定領跑市場地位。

在過去幾年,寧德時代通過與多家國內外車企達成合作協議。目前,寧德時代已經與除比亞迪之外的本土主流車企全部達成供貨協議,并且,還有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單,近期又先后與沃爾沃、豐田達成合作,寧德時代還在不斷擴大“朋友圈”。

電池裝機量的增長,利潤也逐漸攀升。今年一季度,寧德時代凈利潤達10.47億,同比大增153.4%。吸金能力已經超過第二大動力電池供應商比亞迪,今年一季度,比亞迪凈利潤為7.50億,但主要利潤來源為新能源汽車整車銷量。從一定程度上來看,動力電池雖然已經是比亞迪的主要業務之一,但其產能均向自家售出的新能源整車供應,難以看出比亞迪動力電池業務的實際盈利能力水平。

但是,寧德時代的崛起,已經讓比亞迪看到了巨大的商機。去年10月,比亞迪董事長兼總裁王傳福在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,在比亞迪全面開放的大戰略下,比亞迪電池的獨立拆分已提上日程。此外,王傳福還公開透露,將在合適的時候進行比亞迪電池板塊的IPO,預計在2022年左右上市。比亞迪的電池業務將形成單獨進行財務核算的獨立公司。

事實上,一直局限比亞迪電池業務發展的一個重要原因是其產能不足,在比亞迪的戰略中,電池必須優先保證內部消化。

不過,從去年開始,比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉等全國多地建設新的電池工廠。今年6月6日,王傳福在比亞迪2018年度股東大會表示,現在電池總量雖然很多,但優質電池還是供不應求,比亞迪會根據實際情況適度擴大產能。

據了解,根據規劃,至2020年比亞迪動力電池規劃年產能達65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量為13.37Gwh,也就是說,比亞迪計劃用兩年時間將動力電池產量增長近4倍。

目前,比亞迪已通過直接進行動力電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資等措施,將電池業務對外開放。除了去年7月比亞迪與長安汽車(6.340,-0.12, -1.86%)成立動力電池合資公司外(產能10GWh),比亞迪正與全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會上表示,比亞迪已經跟全球很多OEM廠商洽談電池合作,并已經拿到一些訂單。

除了成為豐田的電池供應商之外,外界猜測大眾或許也將與比亞迪達成合作。在今年4月的上海車展期間,大眾汽車集團CEO迪斯在比亞迪展臺向王傳福發出了合作邀請,“我希望您有機會能到德國來,探討一下在電池上有沒有合作的可能性”。

有業內人士對記者表示,對于本土電池企業而言,需要在日韓動力電池真正進入中國市場之前,與企業達成較為深入的合作,拿下更多訂單。本地化產業鏈資源、成本控制和技術水平,是本土電池企業鞏固甚至提升市場份額的重要手段。

除此之外,本土動力電池企業還需要進一步擴展市場空間。不久前,寧德時代宣布將進軍電動船舶行業。此外,寧德時代和比亞迪均已在歐洲布局動力電池研發和生產基地,伺機進入歐洲電動車市場。

“目前動力電池領域龍頭集聚效應已非常明顯,未來兩年內,前十企業將占據九成以上的市場份額,其他企業預計將轉型開拓其他市場(目前已有這種跡象),例如儲能基站、便攜儲能產品、電動工具、智能家居、數碼消費領域。此外,海外電池消費細分市場,也有較大的機會。”于清教對21世紀經濟報道記表示。

車企增強產業鏈主導權

新能源汽車是全球汽車產業的大趨勢,而車企也對動力電池有著日益強烈的掌控欲。

然而,電池與傳統機械產業不同,對大部分車企而言,動力電池確實屬于“隔行”的產業,特別是電池的組成部分“電芯”,有著天然的行業壁壘。目前,從產業分工來看,大部分車企在動力電池領域主要自己做電池包(Pack)和電池管理系統(BMS),而電芯則從外部采購。

目前,車企與電池企業的合作主要有三種模式:第一,與傳統汽車的供應鏈體系一樣,通過全球的規模性采購,有效控制成本;第二,主機廠與電池企業合作,這是目前的發展趨勢,能夠保障電池供應的穩定和產品品質,并且在與電池企業的深度合作中掌握部分核心技術,促進自我技術水平的提升,比如豐田和松下、寧德時代與上汽、廣汽、一汽等國內車企合作;第三,自我研發,較為外界熟知的就是比亞迪,但比亞迪是從一家電池企業轉型做整車,具有一定的研發基礎。

于清教認為,車企深度綁定電池公司在未來很長一段時間都將是行業趨勢。“一是保證供給,二是控制成本。更主要的原因是,在新能源汽車起步初期,燃油車改裝電動汽車現象普遍,但新能源汽車車身結構與傳統的燃油車有很大的區別,車企不懂電池,推出的產品性能較差,且電池存在較多安全隱患。”于清教說。

不過,有業內人士告訴記者,作為新能源汽車的核心零部件,車企必須要懂電池,掌握更多的電池核心技術,才能推出終端市場認可度較高的產品。

當前,電池技術處于快速迭代和變化的時期,動力電池的競爭,需要上升到產業鏈競爭的高度。整車企業要想在新能源汽車領域取得優勢,必須持續在電池產業鏈的各個環節上深入布局。

從傳統燃油向新能源汽車轉變過程中,傳統的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推動電動化的大眾,決定將更多核心的動力電池技術掌握在自己手中,不僅斥資近10億歐元自建電池工廠,還通過收購電池企業來獲取新技術,提升研發水平。此外,長城汽車(8.400, -0.02, -0.24%)也將生產動力電池的蜂巢能源獨立出去,準備將其市場化,未來將不只向長城汽車供貨。

同時,車企布局動力電池,也面臨諸多風險。“在布局電池業務過程中,對車企來說,面臨的困難主要是資金分散壓力和技術路線選擇問題。”于清教最后表示。

關鍵字:動力電池

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