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儲能監測報告:量化分析電動汽車及鋰電池全球市場(下)

作者:陳夏 來源:交能網 發布時間:2019-06-20 瀏覽:
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事實上,弗勞恩霍夫協會自2014年起就應用這一綜合指標基準,每兩年進行一次評估。四年過去,該指標顯示:中國趕超日本,占據電動汽車鋰電池市場的頭把交椅。那么具體的報告結果究竟如何?交能網將分兩期向各位讀者詳細介紹,上期將首先呈現這份報告的核心結果,本期則會分別從市場需求、市場結構、行業生態和技術實力四個方面詳細介紹各國的發展現狀。

市場需求

指標組成

需求類別包括七個指標,這些指標在電動汽車鋰離子電池的市場需求中起著至關重要的作用。作為國內市場當前和未來潛在發展的指標,這些指標包括電池需求,電動汽車的生產規模,市場激勵計劃,市場監管和購買力作為潛在驅動因素(見下圖)。

(來源:《2018儲能監測報告》,德國弗勞恩霍夫協會)

總體結論

需求指標顯示了中國的絕對實力。就需求而言,從2015年到今天,中國已成為電動汽車和電池的主導市場和相應的最大需求市場。中國近年來刺激市場需求的政策導致電動汽車自2015年以來激增(2017年電動汽車數量為574,000輛,電力汽車需求量為16.5吉瓦時,電池需求量為16吉瓦時,需求量高達25吉瓦時) 包含電動公交車,商用車,電動自行車等領域。并且,中國仍然能夠繼續挖掘其巨大的國內市場潛力(2009年約有2500萬輛乘用車,包括新商用車登記在內的2900萬輛)。 隨著國內電動汽車的產量突漲,由此產生的鋰電池需求將使中國在未來可預測的時期內能進一步擴大其領先地位。

雖然德國的電池需求僅為2.5吉瓦時,但德國原始設備制造商生產的BEV(純電動汽車)數量與美國原始設備制造商相同,特別是PHEV(插電式混合動力車)。在德國市場激勵計劃中,充電站與電動車比率相對較高,使得德國也處于領先地位。

美國的電動汽車產量較高,特別是PHEV(插電式混合動力車)和BEV(純電動汽車),以及隨之而來的高鋰離子電池需求(2017年約為9吉瓦時)。在2019年本土電動汽車產量預測中,美國略微領先德國,但兩者都遠遠落后于中國(兩國的國內的消費需求不及中國)。但總體而言,如果不僅僅將商用電動汽車納入考核,美國的表現將好于德國。

韓國對鋰電池的需求約為日本的一半。 與日本一樣,韓國也有強大的出口導向戰略(特別是對于鋰電池)。

在法國,由于較大的環境監管實施力度和合理的市場激勵計劃,在需求方面,法國并不遜于其他國家。

市場結構

指標組成

市場結構類別分析了各個國家的自身背景框架,以及各自市場的結構特征。該類別包括八個指標,涵蓋整個價值鏈中的市場穩定性和競爭力,以及行業的國家特征,如公司的數量和規模(見下圖)。

(來源:《2018儲能監測報告》,德國弗勞恩霍夫協會)

總體結論

在2016年之前,日本仍然在市場結構領域處于領先地位。 但在2018年之后中國在市場總體環境上超越日本,其次是韓國和美國。而德國和法國則屬于第三梯隊。即使加權變化,整體情況通常也很穩健。由于韓國和美國相互之間較為接近,如果量化權重發生變化,排名可能會發生變化。例如,隨著公司規模和價值鏈覆蓋率的增加,韓國將最終將進入美國市場,而美國的商品生產和貿易及回收分數會更高。

就市場結構而言,中國目前在日本排名第一,領先于日本。由于高需求動態以及電池生產能力(工業體量)的巨大積累,新公司可以在價值鏈中立足。特別自2016年以來,與日本和韓國相比,許多小公司已經能夠在中國的電池和電動汽車增長市場中占據一席之地。中國在市場結構方面的優勢之一仍然是獲取本國的原材料(生產)和整個價值鏈的覆蓋范圍。雖然在環境評估和治理方面仍有一些負面影響,但不會影響中國在這方面的地位。

日本現在僅落后于中國。一個重要的優勢仍然是成熟市場,其特點是許多大公司覆蓋價值鏈的所有領域。只有在原料生產和貿易領域,日本才顯示出劣勢。相較于其他國家,日本在專利申請方面和研究實力上仍然占據優勢,并且擁有成熟的電池市場和在回收領域的良好表現。

在市場結構方面,韓國占據穩定的中流位置。與中國和日本相比,市場上活躍的公司數量明顯減少。在組件方面,個別創新型小型公司正試圖在市場上立足。韓國的定位非常好,尤其是其電池制造商。韓國的另一個優勢是其本國價值鏈的覆蓋范圍。然而,由于缺乏原材料生產,韓國與德國一樣,在很大程度上依賴于全球資源供應市場。

美國僅次于韓國,他們在回收領域擁有強大的專利數量。因此領先于德國和法國。

德國仍然處于市場機構治理的前沿,在整體競爭力方面落后于美國,在環境指標方面落后于法國。與亞洲國家相比,德國只能在很小程度上覆蓋價值鏈中的電解材料領域。隨著市場的蓬勃發展,建立市場結構的機會之窗將變得越來越窄。在原材料方面,德國和韓國嚴重依賴世界市場。

科研技術實力

指標組成

研究和技術類別包括八個指標,涵蓋政策目標和電池開發,公共研究資金,研發工作和強度,科學和技術成果的研發目標。

(來源:《2018儲能監測報告》,德國弗勞恩霍夫協會)

總體結論

總體而言,在技術研究方面,由日本,中國和美國主導。其次是德國和韓國作為第二梯隊,最后是法國。與2016年相比,各國之間的技術融合程度越來越高。

雖然日本對電動汽車和鋰離子電池都有長期的政治承諾,但對于電池技術的支持(尤其是NEDO,即日本新能源產業技術綜合開發機構)的水平卻逐年下降。雖然該機構繼續展現出強大的研發力量,但面向應用的電池開發(專利申請)的勢頭卻停滯不前。

中國在技術推進上展現了非常大的推動力,包括近年來井噴的大量高水平科學出版物和專利申請數量。因此在未來幾年中,中國將逐漸趕上日本,獲得研發領域的首席地位。

美國在推動破壞性創新(參見“柯達數字化啟示錄”在數字化浪潮中,能源企業能從柯達的經驗里學到什么?)的電池技術方面具有特定的優勢(即實現至少一種性能參數,如能量密度比現有的鋰離子電池有顯著改進的技術)。然而,在整體的研發環境上,美國仍然落后于中國與日本,但相較于歐洲仍然有較大優勢。

工業環境

指標組成

該類別使用七個指標分析各國的工業環境:電池的生產和生產預測,覆蓋鋰離子電池自身使用的潛力,價值鏈的結構,自己國家的銷售市場,世界市場份額以及在供應合同數量的基礎上描述了各國的工業環境指標。

(來源:《2018儲能監測報告》,德國弗勞恩霍夫協會)

總體結論

日本在2014年前在工業環境上占據主導地位,但目前已經被中國超越。在近幾年的高增長預測(組件,電池生產,銷售市場),現在已經轉變為高的市場份額。中國引領幾乎所有的指標,并且占據了巨大的主導優勢。在未來,中國將繼續擴大與日本,韓國的差距。到目前為止,美國,德國和法國已經完全落后亞洲地區國家。

由于2015年起采取的政策措施與激勵,中國從2016年到2018年進一步擴大了對電動汽車的需求。由此產生的對國內生產的鋰電池的巨大且快速增長的市場。在此期間,中國構建了完善的大批量生產能力,電池產能可達到年175萬千瓦時(2017年)。盡管韓國和日本仍然是主要的電池制造商,但中國的產能在未來完全可以覆蓋全國自己的需求,并且目前中國與國外OEM(代工生產)的供應合同已經確立,國內市場對相應部件的價值鏈在全球市場份額的增值會達到40%到70%之間。

日本目前位居第二,僅次于中國。優勢仍然在于本國電池生產以及零部件,電池和汽車制造商之間廣泛的供應關系。然而,對于其電池單元和組件世界范圍的市場份額只有15%到30%。因此,日本在產業結構和出口導向上相較中國并不占優。

韓國目前排名第三,由于2017年其本土的銷售額較低以及組件和單元的市場份額較小,所以落后于中國和日本。然而,韓國電池制造商LG,三星SDI和SKI將在未來幾年繼續擴大其在美國,中國和歐洲的生產能力。在該類別中,德國只能在OEM(代工生產)的供應合同中獲得優勢。

報告來源簡介:

《儲能監測報告2018:電動汽車鋰電池領先市場及領先供應方研究》

作者:Dr. Axel Thielmann、Dr. Christoph Neef、Chiara Fenske、Prof. Dr.Martin Wietschel

出版方:德國弗勞恩霍夫應用研究促進協會系統和創新研究所

弗勞恩霍夫應用研究促進協會是德國也是歐洲最大的應用科學研究機構,成立于1949年3月26日,下設80多個研究所,近15000科研人員(包含德國合作院校的教授與參與實習的學生與研究生)一年為3000多企業客戶完成約10000項科研開發項目,年研究經費10億歐元,總部位于慕尼黑。

系統和創新研究所(ISI)位于卡爾斯魯厄的弗勞恩霍夫ISI主要創新技術發展的科學、經濟、社會和政治條件與市場,及其對經濟、國家和社會的影響。為此,研究所使用了諸如創新指標,德爾法問卷,統計和系統建模等多種的分析,評估和預測方法。這種跨學科研究的重點是新技術,能源政策和可持續經濟,生產和服務創新,創新體系以及區域市場的活力以及創新政策。

關鍵字:電動汽車 儲能

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