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特斯拉、大眾加碼中國 電動車市場格局料將大變

作者:范江河 來源:紅刊財經 發布時間:2019-11-16 瀏覽:
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中國儲能網訊:在補貼新政過渡期于6月結束之后,國內新能源汽車銷量自7月開始出現連續三個月的同比下降。與此形成對照的是,近期特斯拉首輛國產Model 3、大眾首輛國產ID車型幾乎在同一時間,或擴大中國產能,或明確在中國市場投放時間表。特斯拉、大眾正持續加碼中國,二者目前在國內的規劃產能超110萬輛,這或將改變目前國內新能源汽車市場的生態。建約車評創始人余建約對《紅周刊》記者表示,更多傳統汽車龍頭發力國內新能源汽車市場,既會激化競爭,也會激活市場。

多位接受《紅周刊》采訪的市場人士表示,無論是特斯拉的國產Model 3,還是大眾即將推出的ID系列車型,將會沖擊中國市場的豪華品牌B級車以及“純正”國產電動車的市場格局,同時可能促動動力電池等新能源產業鏈的企業重排座次。

Model 3產能即將放量 LG化學受益?

最新信息顯示,國產Model3上路已經指日可待。11月5日,特斯拉董事長Denholm在第二屆虹橋國際經濟論壇上表示,特斯拉位于上海的工廠已竣工,正在與當地政府合作以尋求獲得制造許可證。這距離2018年6月特斯拉與上海市政府簽署建廠協議不過1年半。根據規劃,上海工廠將生產特斯拉Model 3以及Model Y兩款車型,一期規劃產能15萬輛,長期50萬輛。

相比大規模的產能規劃,特斯拉上海工廠更低的生產成本將增厚Model 3的單車利潤。在10月24日舉行的特斯拉財報會議上,特斯拉CEO馬斯克稱,上海工廠的生產系統搭建成本相較美國工廠降低了65%(按單位產能的資本支出計算)。不過,這部分成本在特斯拉全成本中的占比還是未知數,全國乘聯會秘書長崔東樹在接受《紅周刊》采訪時對記者表示,上海工廠在生產、建設、運營等環節的成本具有優勢,而制造環節由于目前上海工廠產業鏈尚不穩定,究竟成本能下降多少還有待觀察,而生產制造成本下降65%幾乎不可能。

從國產Model 3售價來看,還沒有體現其成本下降帶來的好處。據特斯拉官網,目前國產Model 3的標準續航升級版的價格在35.58萬元(起售價),相比上周五(11月1日)之前的32.8萬元,提價約8.48%。從定價區間來看,目前Model 3的售價介于36~45萬元,這與ABB等豪華品牌同級產品(奧迪A4L、奔馳C級、寶馬3系)的售價有較高重合。事實上,Model3的落地價格要超出ABB不少,余建約對記者表示,目前豪華品牌B級車在終端價格上的優惠力度較大,甚至遠低于其建議零售價,而Model 3的消費者如果加裝輔助駕駛等智能裝備,落地價格可能會超過40萬元。特斯拉當前采取這種與美國“平價”的銷售模式,主要是因為國內Model 3供不應求。多位職業投資人及市場分析師向記者表示,隨著后續上海工廠產能提升,Model 3的售價將逐步下探。

據特斯拉財報,今年前三季度Model3在美國累計銷量達11.3萬輛,Model 3在美國市場的銷量已經超越ABB的同級車型,成為美國最暢銷的豪華車型。從中國市場來看,今年上半年,特斯拉在中國地區的營收同比增長42%至14.7億美元。余建約對《紅周刊》記者表示,考慮到中國新能源市場占全球新能源汽車“半壁江山”,目前特斯拉在中國市場銷售情況是“失敗”的,但2020年以后或將迎來業績釋放期。“無論從動力操控、自動駕駛、聯網體驗,都是其他競品不具備的,這是Model 3‘吊打’燃油車的優勢所在”。

余建約認為,國產Model 3將“復制”在美國市場力壓ABB同級車型的情形。但崔東樹對記者表示,目前國內消費者對傳統豪華品牌車型的偏好較強,特斯拉僅憑借一款轎車車型還難以撼動ABB的統治地位。

記者翻閱特斯拉財報后發現,Model3貢獻了其銷量增長的主要動能,而Model S和Model X的交付量為1.75萬輛,同比下降37%。對于這種情況,職業投資人裘伯元向記者解釋說,“一般新車型在剛推出的最初三個月或半年內的銷量都會比較好,但隨著‘新鮮感’逐漸消退,銷量也將逐漸下行,這就要考驗車企引導長期客戶的能力”。

在動力電池的選擇上,特斯拉的上海工廠“拋棄”了合作多年的松下。據外媒報道,由于松下產能有限,特斯拉將從LG化學南京工廠采購用于Model 3車型的電池。LG化學是全球第二大鋰離子電池制造商,其與沃爾沃汽車、雷諾等公司簽有供應協議。

在業內人士看來,這可能是LG化學崛起的契機。余建約對《紅周刊》記者表示,包括中國的全球動力電池市場格局都可能出現重大變革,由于動力電池是新能源汽車的最核心零部件,因此特斯拉除了打破松下獨家供貨,引入LG化學等其他供應商外,可能會自建動力電池工廠以保障電池供應和降低成本,而其他強勢的汽車制造商如大眾也可能采取這樣的策略。“對于LG化學而言是個好消息,得到特斯拉的認可有示范意義,因此有望在中國市場崛起。而此前由于補貼政策所限,其國內份額處于‘空白’階段”,余建約說道。

牽手特斯拉和大眾

寧德時代勝出機會更大?

近日,又有外媒報道稱,特斯拉與國內動力電池龍頭寧德時代達成初步供貨協議,后者在國內市場份額占據“半壁江山”。

從供應鏈價值量來看,據國金證券研究所數據,動力電池總成系統占電動車成本的比例約為38%,是占比最高的領域。據第一電動研究院數據,2019年1-8月寧德時代累計電池裝機量19.28GWh,占比50.5%,比亞迪以8.28GWh排名第二,而LG化學并未上榜。

同時相比特斯拉,給國內電動車市場帶來更大的沖擊或是大眾汽車。裘伯元對記者表示,定價更低的ID系列在中短期內會對國產汽車品牌造成較大沖擊。要進行電動化轉型的大眾汽車在10月31日于中國發布了兩款純電車型:ID.3、ID.初見,分別對應長期受中國用戶青睞的轎車車型及新興的SUV車型。其中ID.3是大眾首款在歐洲“小試牛刀”的純電車型,開放預訂后約1個月就有超過2萬份訂單。大眾汽車方面也宣布ID.3將在上汽大眾近期新落成的安亭新能源汽車工廠進行國產。而業內人士也告訴記者,中國地區的大眾首款ID系列車型將是ID.初見。

相比其他籌劃電動化的傳統車企,大眾的節奏稱得上“激進”。大眾汽車計劃至2020年在全球范圍銷售電動汽車15萬輛,至2025 年增長到100萬輛以上,其中中國市場銷量約為65萬輛。從大眾在國內的產能規劃來看,位于廣東佛山和上海安亭的工廠各擁有30萬輛的新能源車型產能規劃,基本對應了大眾汽車65萬輛的2025年的銷量目標。值得注意的是,安亭工廠是大眾汽車首個在建設之初就考慮投產MEB平臺車型的工廠,未來部分奧迪的純電動車型也將在這個工廠生產。

MEB(Modular ElectricToolkit)是大眾汽車模塊化平臺之一,并且只提供純電動車型的生產,由于電動車型相較傳統燃油車動力零件大幅減少,動力電池的布置相對自由,從而提升行駛品質和續航。目前ID.3共包括搭載45kWh、58kWh及77kWh三種不同的電池容量的版本,對應WLTP工況下單續航里程也分別達到330km、420km和550km,其續航較部分在燃油車基礎上“升級”的純電車型提升不少。裘伯元對記者表示,大眾模塊化平臺生產疊加未來超100萬輛的產能規劃,將大幅攤薄研發費用,形成規模效應從而降低成本,這是大眾ID系列切入中低端市場的關鍵。

目前ID系列的國產車型尚未公布售價,這也是爭論較大的點,價格也將成為決定該系列市場需求的關鍵因素。余建約對《紅周刊》記者表示,目前ID.3車型在歐洲的售價要超過3萬歐元,折合人民幣接近30萬元,國產后ID.3的定價會出現大幅下降,如果超過15萬元其市場競爭力將大打折扣,對于ID.初見也是類似,不過其定位于緊湊型SUV,消費者對價格的敏感度稍小。余建約同時指出,現階段一二線城市的消費者對新能源汽車的接受度較高,尤其大眾、特斯拉這類主流品牌,對于一些弱勢企業或將面臨“生死存亡”的危機。

而定位更低的ID系列的“殺傷力”要甚于特斯拉。裘伯元對記者表示,特斯拉旗下車型與主流車型的定價重合度不高,而大眾新能源的殺入,在中短期對國產汽車品牌會產生巨大沖擊。目前國產品牌新能源的購買主力是出租車和網約車群體,他們對購買成本、用車及養護費用等因素較為敏感,如果大眾ID系列的車型定價進入這一區間,無疑將挑戰國產品牌目前的強勢地位,尤其在純電動汽車“自燃”事件頻發的背景下,消費者或將更傾向于頭部品牌。前中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光向記者指出,“競爭對發展只有好處”。

如何解決30萬輛新能源汽車產能的動力電池需求,大眾的中國合作方,上汽集團給出的方案是“強強聯合”。據其他媒體報道,早在2017 年,寧德時代就與上汽集團合資新設時代上汽與上汽時代。時代上汽負責電芯生產,寧德時代持股 51%、上汽持股 49%;上汽時代負責 Pack 生產,寧德時代持股 49%、上汽持股 51%。

業內人士對此評價稱,這樣的合作是“相互”的。余建約對《紅周刊》記者表示,“為了擋住‘后來者’,寧德時代憑借其強勢的話語權,通過與整車企業成立合資公司以鎖定訂單”,在余建約看來,這是一個“雙贏”的選擇,他解釋稱,如果說動力電池包占整車成本以40%計算,上汽集團如果通過1:1持股的合資公司采購電池,這就意味著成本可以降低至20%。據公告,寧德時代還先后與廣汽集團、吉利汽車子公司浙江吉潤等公司簽訂合資協議。

關鍵字:電動車 動力電池

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